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Fazit
Problematischer Radwegebau

Unser Standpunkt zur aktuellen Verkehrspolitik von Bund, Ländern und Kommunen

Straßenverkehr zurück auf die Schiene verlegen!

Die Schleifkottenbahn GmbH (SKB) ist an einer sowohl ökologisch als auch ökonomisch tragfähigen Zukunft der Verkehrspolitik interessiert; sie handelt dementsprechend. Das bedeutet - nicht nur aus unserer eigenen Sicht - im Kern, dass der Verkehrsträger Schiene zu seiner ihm gebührenden Bedeutung zurück gebracht werden muss. Hier liegt angesichts der zunehmenden Verkehrsprobleme, die der Autoverkehr mit sich bringt, immer noch ein großes Potenzial - nicht nur in der Vergangenheit, sondern auch in naher und fernerer Zukunft!

Deswegen verschreibt sich die SKB der öffentlich lautstark geforderten Aufgabe, den Verkehr von der Straße zurück auf die Schiene zu verlegen. Dafür haben wir ein brauchbares Konzept erarbeitet und damit eine Funktion übernommen, die grundsätzlich genuines Ziel der Verkehrsministerien und der diversen Eisenbahnunternehmen sein müsste - müsste, aber nicht übernommen wird - zum Nachteil der Menschen in der Fläche. Wie mit großem Bedauern immer wieder festgestellt werden muss, beherrscht ganz offensichtlich kurzfristiges (vorzugsweise renditebezogenes?) Denken die verantwortlichen "Manager" und Politiker - doch verkehrliche Maßnahmen - auch und besonders im Schienenbereich - verlangen Langfristigkeit.

Wir bieten dafür ein tragfähiges Konzept. Es hat zudem den Charme, sich wirtschaftlich selbst tragen zu können, statt - wie im ÖPNV üblich - auf öffentliche Zuschüsse angewiesen zu sein. Dabei nutzt es die Trassen, die von der Vollbahn aus vermeintlichen Kostengründen zunächst sträflich vernachlässigt und dann stillgelegt wurden. Auf ihnen kann derzeit tatsächlich keine Vollbahn mehr fahren.   2006 auf der Strecke von Halver nach Oberbrügge bei Regen

Wir aber können das mit unseren leichten Fahrzeugen sehr wohl! Es ist anzunehmen, dass die Verbraucher unser Konzept schon deswegen annehmen werden, weil die Ticketkosten maximal die vergleichbare Höhe der Treibstoffkosten für ihre Privatautos betragen - und dennoch erzielen wir einen - wenn auch kleinen - Überschuss...

Doch wie ist die Realität?

Aus der Fülle von schwer nachvollziehbaren aktuellen Maßnahmen seien stellvertretend nur zwei allgemein bekannte Vorhaben herausgegriffen:

1. Die "Feste Fehmarn-Belt-Querung" (FFBQ) mit Milliardenaufwand und riesigen ökologischen Problemen sowie bisher ungelösten (und auch kaum lösbaren) Problemen für die Ferieninsel Fehmarn (Lärmbelästigung) sowie im Großraum Hamburg mit seinen bereits jetzt grenzwertig belasteten Relationen Lübeck - Hamburg und weiter durch Hamburg in Richtung Süden und Westen... Das alles für den doch rechtzweifelhaften Zeitgewinn für Züge aus und nach Skandinavien wegen der kaum lösbaren Probleme. Und selbst der Initiator Dänemark beklagt bereits vor Baubeginn Kostensteigerungen...

2. Das berüchtigte Bauprojekt "Stuttgart 21" - ebenfalls ein Milliardenprojekt mit äußerst geringem Zusatznutzen wie den Zeitgewinn auf dem Teil des Transeuropäischen Netzes TEN (Prioritäres Projekt Nr. 17, auch "Magistrale für Europa" genannt) - im Gegenteil, er wird von Fachleuten eher als zu niedrig bewertet.. Und erneut stellt sich die Frage: Wer profitiert?

Wo bleiben da die Kosten-Nutzen-Relationen? - Ganz einfach: Auf der Strecke... Wie fragten schon die alten Lateiner : "cui bono?" [...wem nützt es?].

Leider gibt es eine Vielzahl von für die öffentliche Hand ähnlich kostenträchtigen Projekten, häufig mit mangelhaften bis glatten Fehlplanungen ausgestattet. Und konsequenterweise gilt diese Feststellung auch für deutlich kleinere Projekte, bei denen Missplanungen von erheblichen Kostenüberziehungen begleitet werden, so z. B. beim Umbau des Bahnhofes 3. Klasse in Heide (Holstein)...

Noch weniger nachzuvollziehen ist der Umgang mit den angeblich entbehrlichen und daher stillgelegten Trassen. Hier ist die öffentliche Hand sogar noch stärker als sonst üblich gefordert, weil hier die Widerspruch des kurzfristigen Handelns gegenüber dem langfristigen Denken explizit zu Tage tritt. Die Tatsache, dass angeblich "entbehrliche" Trassen erfolgreich wieder reaktiviert werden konnten, zeigt nur zu deutlich, dass viele Entscheidungen übereilt und/oder grundverkehrt getroffen wurden. Frage: Warum lässt der Eigentümer - das ist immer noch der Bund - die Trassen nicht einfach liegen, bis sich wirklich zeigt, ob sie für den Schienenverkehr entbehrlich sind und deswegen anderweitig genutzt werden können? Und warum reagiert er nicht einmal auf praktikable Vorschläge, selbst wenn sie für den Bund zu einer "win-win-Situation" führen? Die ausgearbeiteten Vorschläge wurden seinerzeit via "Monopolkommission" an den Bundesverkehrsminister weitergereicht - Reaktion: Keine!

Warum wurden so viele Strecken stillgelegt?

Dafür gibt es ganze Bündel von Erklärungen, von denen an dieser Stelle nur wenige angerissen werden können: Neben der politisch so gewollten einseitigen Bevorzugung des Straßenverkehrs (Förderung des Individualverkehrs, jedem sein eigenes Auto, keine Autobahnanschlussstelle weiter als 15 km entfernt) wurden die Bahnanschlüsse systematisch vernachlässigt und teilweise bewusst so verschlechtert, dass Anschlüsse fortfielen und die Bahnnutzung in den Bereich des Unzumutbaren abdrifteten. Außerdem wurden die Strecken technisch vernachlässigt, notwendige Investitionen verschleppt und der flüssige Betrieb durch immer mehr Langsamfahrstellen ("La´s") behindert. Dann wurde das Angebot noch weiter ausgedünnt und deswegen natürlich noch weniger nachgefragt - bis man den selbst geschaffenen "Beweis" dafür erbracht hatte, das Weiterbetreiben dieser Strecke sei mangels zu geringer Nachfrage nunmehr nicht mehr zu verantworten, es bestünde keinerlei Bedarf mehr.

Statt sie liegen zu lassen, wurden stillgelegte Strecken dann nach Möglichkeit verkauft, und so manches Filetstück - zumeist in den Ortskernen - wurde bahnfremden Zwecken zugeführt.

Hierzu eine bittere Anmerkung:

Ginge es korrekt, das heißt anständig zu, müsste der Bund als Eigentümer der DB (Netz) AG diese von der Bahn nicht mehr benötigten Strecken eigentlich an die Kommunen zurückübereignen. Schließlich haben diese ihre Flächen seinerzeit - häufig dazu noch unter dem Einsatz hoher finanzieller Mittel - an den Staat übertragen, nur, damit auch sie einen Bahnanschluss erhielten.

Doch könnten die Strecken (Trassen) auch unter der Voraussetzung im Eigentum der DB AG - sprich des Bundes - verbleiben, dass sie Gesellschaften wie z. B. der SKB GmbH unentgeltlich zur (auch juristisch unanfechtbaren) freien Nutzung überlassen werden. Ggf. muss ein Pachtvertrag mit der symbolischen Zahlung von 1,00 € abgeschlossen werden. Doch zwingend muss juristisch unanfechtbar sichergestellt sein, dass diese (eher kleinen) Unternehmen ggf. in Zusammenarbeit mit den Kommunen ihren Betrieb zweckmäßigerweise nach dem Recht der "Betriebsordnung Straßenbahnen" (BOStrab) statt nach den Vorschriften der Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) durchführen können.

Die nunmehr weiter verwendbaren Strecken müssen naturgemäß auf Kosten dieser Unternehmen entsprechend wieder in Stand gehalten und gepflegt werden. Damit würde die DB AG  (letztlich der Staat als ihr Eigentümer) durch "Nichtstun" sogar noch zu einem Vermögenszuwachs auf Kosten der Betreiberfirmen kommen. Weil diese aber keine Grundstückserwerbskosten haben und als Pächter über diese Trassen wie Eigentümer verfügen können, sind die Voraussetzungen für einen kostengünstigen Betrieb grundsätzlich schon gegeben.

Das ist die für beide Seiten klassische "win-win-Situation"!  Dabei ist das Risiko für die öffentliche Hand gleich Null und liegt nur bei den Unternehmen. Müsste man da nicht annehmen, dass unsere ausführlich begründeten Vorstellungen auf breite behördliche Unterstützung, mindestens jedoch auf Duldung stießen?

So ist es aber leider nicht; im Gegenteil, die Strecken wurden - und werden immer noch - stillgelegt. Die von uns vorgeschlagene Nutzung - auch über die Monopolkommission des Bundes - wurde durch eine Vielzahl von (häufig kleinen Maßnahmen) derart unterlaufen, dass wir unser Vorhaben bisher nicht realisieren konnten.

Probleme rufen nach Lösungen - sie bieten aber auch Chancen!

Die neuen Chancen boten (und bieten) sich den anliegenden Gemeinden geradezu an: Wenn die Trassen ohnehin nicht mehr für den Schienenverkehr genutzt werden (können?), dann könnte man doch die Filetstücke innerhalb der Gemeinden herausschneiden und mit Gewinn weiter nutzen. Der außerörtliche Rest kann dann zu Radwegen umgebaut werden.

Die Umbaukosten bezahlt der Bund; den Umbau das Land. Und weitere 10 Jahre lang werden den Gemeinden alle Kosten von der Hand gehalten - optimal!

Optimal?

Dann was passiert nach Ablauf der 10 Jahre? Dann werden die Radwege auf die Gemeinden übertragen - mit allen Folgekosten, denen aber keine entsprechenden Einnahmen gegenüberstehen... Wirklich optimal?

Außerdem können auf den zerstückelten Trassen keine Schienen mehr gelegt werden, es sei denn, zu praktisch nicht mehr zu schulternden Kosten. Dabei nimmt der Straßenverkehr ständig zu und bedarf dringend  einer zukunftsträchtigen Lösung. Doch können derartige Radwege auf ehemaligen Schienentrassen überhaupt Teil dieser Lösung sein oder konterkarieren sie bessere Lösungen?

Fehlt es also am notwendigen Weitblick - jenem Weitblick, den unsere Entscheidungsträger so dringend haben sollten? Werden die Chancen ergriffen - so scheint es derzeit zu sein - oder werden sie in Wahrheit nicht verschleudert?

Die Trassen dürfen nicht zerstückelt oder unwiderruflich zweckentfremdet überbaut werden - nur dann kann ihr derzeit verstecktes Potential auch in Zukunft wieder genutzt werden. Werden die zusammenhängenden Flächen der jetzt brachliegenden Trassen in der Zwischenzeit anderweitig genutzt, aber eben so, dass sie ihrem ursprünglichen Zweck wieder zugeführt werden können, dann ist nichts dagegen einzuwenden.

In allen anderen Fällen aber wird dem Volk gehörendes Vermögen zerstört - ohne dass die Verursacher dafür zur Rechenschaft gezogen werden. Werden unsere Politiker in Bund, Ländern und Gemeinden dafür gewählt?

 

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